B-sloupek má v konstrukci karoserie zásadní vliv nejen na torzní tuhost karoserie, ale i na bezpečnost vozidla a zejména na boční náraz. V klíčových místech tedy museli konstruktéři sáhnout po vysoko pevnostní oceli, aby tím kompenzovali tuhost chybějícího B-sloupku. Bez těchto výztuh by karoserie, díky absenci středového sloupku, ztratila 15% své tuhosti. Vysoko pevnostní ocel je sice až 5x pevnější než běžně používaná karosářská ocel, ale je také dražší, což na druhou stranu prodražuje výrobu. Výsledkem práce fordových konstruktérů je údajně tuhá konstrukce bez nežádoucího nárůstu hmotnosti. Absence B-sloupku také zákonitě vedla k přemístění zámku dveří od kliky na horní i dolní okraj dveří.

Vývoj nového systému otevírání dveří Easy Access Door trval tři roky, během nichž bylo vykonáno nespočet počítačových simulací i fyzických zkoušek. Pokud jde o tuhost a bezpečnost, nebude podle vývojářů B-sloupek majitelům nového Fordu B-MAX chybět. Ale až praxe a prodejní úspěchy ukážou, jak se práce podařila, co je skutečnost a co je marketingový slib.

Historie
Absence středního sloupku lákala konstruktéry již mnohokráte v historii. A to nejen v zahraničí, ale i v Čechách. Automobilka Škoda vyráběla v letech 1964 – 69 dnes legendární embéčko v karosářské verzi bez b-sloupku. Tento typ nesl označení MBX a dnes je sběratelsky velmi cenným kusem. Celkem jich bylo vyrobeno něco kolem 2.500 kusů. Jeho největší slabinou byla právě zmiňovaná malá torzní tuhost karoserie, která často nedovolovala ani zavřít dveře.

Pokud se budeme chtít držet karosářského provedení MPV, můžeme za první velkoprostorový vůz s obdobným systémem otevírání dveří a s absencí B-sloupku považovat Nissan Prairie z roku 1981. Nicméně ani tento vůz nevydržel bez B-sloupku dlouho a při další modernizaci byl B-sloupek opět přidán, i když systém otevírání dveří zůstal.

Text: Jan Sajdl
Foto: www.media.ford.com, www.embecko.inczech.net, www.curbsideclassic.com
Klíčová slova: Ford, Easy Access Door, otevírání dveří, B-sloupek, konstrukce, karoserie

Od dvacátých let dvacátého století se zvyšovalo oktanové číslo pomocí olovnatých aditiv. Jelikož je ale olovo jedovatá látka, která se nespálí, a navíc poškozuje katalyzátor, postupně se od olovnatého benzínu ustupovalo. V roce 1995 již tvořila olovnatá paliva pouhých 0,6 % celkového prodeje benzinu a od 1. ledna 1996 byl prodej olova pro použití v silničních vozidlech zakázán úplně. V současné době se tedy vyrábí benzíny bezolovnaté, jejichž oktanové číslo je zvyšováno příměsí uhlovodíků éterického původu.

Velikost oktanového čísla řidič zjistí už při tankování např. ze stojanu nebo na výdejní pistoli. Například palivo Natural 91, které má oktanové číslo 91. Znamená to, že palivo je stejně odolné proti samozápalu jako směs, skládající se z 91 % oktanu a 9 % heptanu.

Detonační spalování
Antidetonační vlastnosti automobilových benzínů jsou charakterizovány oktanovým číslem, které vyjadřuje odolnost benzínu proti detonačnímu spalování. Detonační spalování vzniká při místním vzplanutí části směsi paliva se vzduchem, které má charakter detonace. Tzn., že se tlaková vlna, vyvolaná detonačním spalováním, šíří spalovacím prostorem nadzvukovou rychlostí a při dopadu na stěny spalovacího prostoru vyvolá rázy v klikovém mechanismu. Detonační spalování se projevuje tzv. „klepáním motoru“.

Případný vznik detonačního spalování je ovlivněn především kompresním poměrem, tvarem spalovacího prostoru, předstihem zážehu a samozřejmě zmiňovaným oktanovým číslem benzínu. Rychlost šíření plamene při normálním hoření je 20 – 40 m/s a rychlost šíření tlaku je 1000 m/s. Při detonačním spalování se plamen šíří místní řetězovou reakcí a šíření tlakové vlny dosahuje rychlosti až 3000 m/s.

Stanovení velikosti oktanového čísla
Hodnoty oktanového čísla paliva se získají měřením na zkušebním jednoválcovém motoru s proměnným kompresním poměrem, tedy podobnou cestou jako u stanovování cetanového čísla motorové nafty. Existují dvě metody stanovení velikosti oktanového čísla:

• stanovení oktanového čísla motorovou metodou – ČSN 65 6197

je určováno při 900 otáčkách za minutu. Popisuje spíše chování při provozu ve vyšších rychlostech, např. na dálnici. Oktanové číslo motorovou metodou je typicky o cca 10 bodů nižší!!!

• stanovení oktanového čísla výzkumnou metodou – ČSN 65 6161

je určováno při 600 otáčkách za minutu. Je vhodné pro popis městského provozu při nízkých rychlostech a s častou akcelerací. V praxi se téměř všude uvádí pouze oktanové číslo získané touto metodou, oktanové číslo motorovou metodou je však definováno v normách. 

Princip stanovení
Jednoválcový zkušební motor umožňuje postupnou změnu kompresního poměru. U motoru běžícím na zkoušené palivo je zvyšován kompresní poměr, dokud nenastane detonační spalování. Na motoru je ponechán nastavený kompresní poměr. V druhém kroku je motor spuštěn na směs isooktanu a n-heptanu. Poměr směsi se plynule mění, dokud opět nenastane při daném kompresním poměru detonační spalování. Známý poměr isooktanu a n-heptanu, který je právě spalován určí oktanové číslo.

Text: Jan Sajdl
Foto: www.lcbamarketing.com, www.roper.cz,
Klíčová slova: palivo, oktanové číslo, octan rating, octan number, benzin, benzín, kvalita paliva, zážehový motor

Text: Jan Sajdl
Foto: www.skoda-auto.cz
Klíčová slova: WIV, proměnný servisní interval, Škoda Auto, Volkswagen

nafta – ilustrační obrázek

Malé cetanové číslo způsobí, že prodleva vznícení je dlouhá a v okamžiku vznícení je ve spalovacím prostoru rozprášeno a částečně i odpařeno velké množství paliva. To způsobí, že se současně vznítí velké množství paliva, což zapříčiní příliš rychlý nárůst tlaku ve spalovacím prostoru motoru. To má za následek příliš „tvrdý chod“ motoru a jeho hlučnost.

Velké cetanové číslo naopak způsobí, že prodleva vznícení je krátká, a palivo začíná hořet velmi blízko u vstřikovací trysky. To vede k tomu, že palivo je nedostatečně promíseno se vzduchem, dochází k nedokonalému hoření a vzniku sazí. Nebezpečná je i blízkost plamene u trysky, která často vede k jejímu zapečení, tj. vzniku karbonových usazenin ucpávajících výstřikové otvůrky trysky, případně zadření jehly trysky.

vadná tryska vs. funkční tryska

Většina motorových naft používaných ve světě pro pohon pístových spalovacích motorů má cetanové číslo 50 ± 5. Česká a evropská norma vyžaduje cetanové číslo min. 51, což je spodní hranice z hlediska ekologie i potřeb moderních motorů. Na trhu se vyskytuje většinou nafta s číslem v rozsahu 51 až 55, špičkové nafty se v současnosti pohybují s cetanovým číslem v rozmezí 58 až 65 jednotek.

Stanovení velikosti cetanového čísla
Způsoby stanovení cetanového čísla předepisují technické normy ČSN EN ISO 5165(1998) a ASTM D 613. Měření se uskutečňuje na speciálních měřicích vznětových motorech, u kterých se porovnává konkrétní vzorek paliva s referenčním vzorkem a sleduje se, zda průběh vznětu je v obou případech při změnách kompresního poměru stejný.

měřící motor pro stanovení cetanového čísla

Ke stanovení velikosti cetanového čísla se používá stejný jednoválcový motor, jako pro stanovení velikosti oktanového čísla. Tak jako v případě určování oktanového čísla, je i cetanové číslo určeno objemovým podílem dvou látek. Cetanu (n-hexadekanu – cetanové číslo 100 charakterizující velmi krátkou prodlevu vznícení) a 1-methylnaftalenu (cetanové číslo 0 charakterizující velmi dlouhou prodlevu vznícení).

Výrobci vznětových motorů u svých modelů vždy předepisují minimální hodnoty cetanových čísel pohonných látek, které jsou pro ně potřebné. U nejmodernějších motorů se požadované hodnoty pohybují mezi 50 až 60. V budoucnosti se však budou tyto hodnoty postupně zvyšovat, zejména s ohledem na velikost emisí, přestože dalším zvyšováním CČ se již výkony motoru příliš nezvyšují. Někteří odborníci proto nedoporučují další pronikavé zvyšování CČ.

Motorová nafta neobsahuje příliš velké množství cetanu; ten je výlučně užíván pouze v porovnávacích směsích. Cetanové číslo lze podobně jako oktanové číslo u benzínu zvyšovat přídavkem speciálních přísad, např. alkylnitrátů nebo di-terc.-butylperoxidu.

Legislativní normy
Hodnoty cetanového čísla pohonných látek mají významný vliv na znečišťování přírodního prostředí, proto jsou jeho minimální hodnoty předepisovány právními předpisy. V současné době platná legislativa povoluje na území států EU používání motorové nafty pro vznětové motory, která má minimální hodnotu cetanového čísla 51,0. To vyplývá ze Směrnice Evropského parlamentu a Rady č. 98/70/ES ze dne 13. října 1998 o jakosti benzinu a motorové nafty.

Text: Jan Sajdl
Foto: www.lcbamarketing.com, www.roper.cz,
Klíčová slova: palivo, cetanové číslo, cetan index, cetan number, diesel, nafta, kvalita paliva, vznětový motor

Video

www.youtube.com/watch?v=KtHNvoKzyNc

Text: Jan Sajdl
Foto: www.opel.com
Klíčová slova: Opel, FlexFold, sklápění zadních sedadel

hydraulický zvedák (panenka), hydraulický zvedák (krokodýl), nůžkový hever

Další velice rozšířenou skupinou jsou zvedáky hydraulické. Hydraulické zvedáky se používají pro nejtěžší břemena. Přenosný hydraulický zvedák, tzv. panenka, je součástí výbavy každého nákladního vozidla. Princip funkce je jednoduchý, kapalina se vytlačuje kýváním páky přes výtlačný mechanismus pod píst o velkém průměru. Břemeno se spouští otevřením přepouštěcího ventilu.

Novinkou na trhu se zvedáky je tzv. výfukový hever (exhaust jack), který funguje na principu nafukovacího vaku umístěného pod automobil. Vak je možné nakouknout pomocí kompresoru nebo dokonce pomoví výfukových plynů jdoucích z výfuku.

výfukový hever 

Samostatnou skupinou jsou zvedáky jako součást servisní techniky. Zvedáky sloupové, jámové jsou učené pro osobní i nákladní vozidla. Dále existují zvedáky motocyklové nebo pro čtyřkolky. Tyto zvedáky se vyznačují dlouhou životností a komfortním používáním.

Text: Jan Sajdl
Foto: archiv
Klíčová slova: hever, panenka, zvedák, hydraulický zvedák, mechanický zvedák, elektrický zvedák

Systém hlídání mrtvých úhlů lze zapnout či vypnout v menu palubního počítače. Poslední nastavení zůstane uchováno i po vypnutí zapalování. Případná deaktivace systému BLIS je na informačním displeji indikována rozsvícením žlutého varovného symbolu. Při připojení přívěsného vozidla je rovněž systém automaticky deaktivován. Varovný signál nebo zpráva systému BLIS mohou být zobrazeny také v případech poruchy nebo zablokování senzoru (např. sněhem, námrazou, …).

Video

www.youtube.com/watch?v=GbNBrcJJ7-I

www.youtube.com/watch?v=wiWhCL1vS4s

Text: Jan Sajdl
Foto: Ford Motor Company
Klíčová slova: aktivní bezpečnost, prvek bezpečnosti, Ford, BLIS, Blind Spot Information Systém, bezpečnostní asistent, mrtví úhel, hlídání mrtvého úhlu 

porovnání dezénu zimních (horní řada) a letních pneumatik (dolní řada)

Jak se pozná zimní pneumatika?
Už na první pohled se letní a zimní pneumatiky liší tvarem i uspořádáním dezénu. Většina zimních pneumatik je tzv. směrových nebo asymetrických. Tento tvar dezénu pomáhá lepším záběrovým vlastnostem a lepšímu odvodu vody ze stopy pod pneumatikou. Zimní pneumatika má více zářezů. V každém „špalíku“ vymezeném drážkami jsou ještě další jemné vlnkovité zářezy, které odvádějí vodu a sníh. Dalším bezpečným poznávacím znamením zimních pneumatik je nápis M+S, M.S, M/S nebo MS (Mud/Snow, Bláto/Sníh), nebo symbol sněhové vločky na boku pneumatiky.

Kdy přezout pneumatiky?
Odborníci doporučují přezout na zimní pláště již v období, kdy se venkovní teploty pohybují pod +7 °C. Testy prokázaly, že pod touto teplotou dosahují zimní pneumatiky lepších výsledků při brzdění i ovládání vozidla v zatáčkách. Zimní pláště mají lepší samočisticí a záběrové vlastnosti.

Jakou zvolit šířku zimních plášťů?
Rozměry pneumatik jsou uvedeny ve velkém technickém průkazu. Dříve se doporučovalo volit zimní pneumatiky oproti letním trochu užší, aby se lépe zařezávaly do sněhové pokrývky. Což je sice správná myšlenka, nicméně pochází ze severských zemí, kde jsou odlišné sněhové podmínky a na silnici je defakto souvislá sněhová pokrývka. Proto se dnes od tohoto pravidla pomalu upouští. Na druhou stranu, příliš široké pláště však mívají za mokra problémy s aquaplaningem a mokro či břečka je v zimě častým jevem.

* zdroj: Autoklub ČR

Kde a kdy hrozí námraza?
- především po ránu a navečer
- na mostech
- v údolích a pod svahy, které vrhají stín
- pozor na úseky kde vane vítr, mohou se tam vyskytovat sněhové jazyky či námraza
- v okolí řek, rybníků, jezer a bažin
- na silnicích nižších tříd, které mají při údržbě nižší prioritu
- také pozor na podzim na napadané listí a znečištěnou vozovku oranicí

Dojezdit či nedojezdit staré zimní pneu v létě?
České právní předpisy stanovují minimální hloubku dezénu obecně 1,6 mm. Předpisy neřeší, zda se jedná o zimní nebo letní plášť. U zimních pneumatik je vzhledem k vlhkému počasí a břečce na silnici doporučená minimální hodnota 4 mm, jinak hrozí akvaplaning. Pokud tedy jde o hloubu dezénu nevyhovující zimní pneumatika může posloužit třeba v létě.

Zimní pneumatiky ztrácí časem svoje vlastnosti a tvrdnou, proto byste je neměli používat více jak 4 sezóny. Řidičům, kteří ročně najezdí menší porci kilometrů, se tak může stát, že pneumatika ztratí své „zimní“ vlastnosti ještě před svým fyzickým opotřebením, tzv. zestárne. Pro letní provoz je taková pneumatika ještě vyhovující. Řada řidičů tedy chce i mimo zimní sezónu „dojezdit“ své staré zimní pneumatiky. Mějme však na paměti, že se vzrůstající teplotou zimní pneu příliš měkne a pro letní použití není ideální. Např. brzdná dráha je delší, opotřebení pneumatik je vyšší i jízdní vlastnosti jsou horší. Pokud s tím však řidič počítá, nic mu nebrání v „doježdění“ zimních pneumatik.

V letním období je podle testů rakouského autoklubu ÖAMTC brzdná dráha z rychlosti 80 km/h u letního obutí o 6,4 metru kratší než se zimními plášti.

Co jste nevěděli:
Ještě v nedávné minulosti platilo, že zimní pneumatika je při jízdě hlučnější a jízda méně komfortní. Dnes jsou kvalitní zimní pneumatiky v těchto parametrech srovnatelné s letními.

Vyhněte se koupi protektorovaných zimních pneumatik. Použité pláště nemají zaručený původ, a jak již bylo řečeno, stáří pneumatiky má velký vliv na její tvrdost.

Pravidlo 4×4, aneb 4 důležité zásady pro použití zimních pneumatik:
1. – na vozidle používejte 4 stejné pneumatiky
2. – pneumatiky používejte maximálně 4 sezóny
3. – doporučená minimální hloubka dezénu je 4 mm
4. – pamatujte, že průměrné teploty pod 7°C jsou minimálně 4 měsíce v roce

Text: Jan Sajdl
Foto: archiv
Klíčová slova: zimní pneumatika, zimní pneumatiky, obutí na zimu

Text: Jan Sajdl
Foto: archiv
Klíčová slova: palivo, zemní plyn 

Princip funkce:
Systém LDW využívá dopředu namířenou kameru, která nepřetržitě monitoruje situaci před vozidlem a vyhodnocuje jeho okamžitou polohu vzhledem k vodorovnému značení. Použije-li řidič ukazatel směru, nebo naznačuje-li provozní situace, že se jedná o úmyslný manévr, varování je potlačeno. V opačném případě systém upozorní řidiče vibracemi do volantu.

Při rychlostech pod 65 km/h je systém Lane Departure Warning neaktivní, aby zbytečně nerozptyloval řidiče v rušném městském provozu. Citlivost systému lze měnit podle osobních preferencí ve dvou úrovních a intenzitu vibrací dokonce ve třech úrovních.

Video

www.youtube.com/watch?v=CEhixcfBBeo

Text: Jan Sajdl
Foto: www.ford.com
Klíčová slova: aktivní bezpečnost, prvek bezpečnosti, Ford, Lane Departure Warning, neúmyslné opuštění jízdního pruhu, udržování jízdního pruhu